C’est la phrase que reçoit presque tout passager qui réclame une indemnité après un retard. Elle a l’apparence du définitif. Elle est, en Droit, l’une des notions les plus étroitement encadrées du Règlement européen, et la plupart des refus qu’elle justifie ne résisteraient pas à un examen sérieux.

Un passager écrit à une compagnie après un vol arrivé cinq heures en retard. La réponse arrive, courtoise et brève : l’événement relevait de circonstances extraordinaires, aucune indemnité n’est due. Le dossier s’arrête là, dans l’immense majorité des cas.

Il mérite pourtant d’être rouvert, parce que cette formule recouvre bien moins de situations que ne le laisse croire son usage.

Ce que le texte prévoit réellement

Le Règlement européen sur les droits des passagers pose une indemnité forfaitaire en cas de retard important, d’annulation tardive ou de refus d’embarquement. Il ménage une seule échappatoire au transporteur : l’événement doit résulter de circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

Deux conditions, donc, et non une seule. Il ne suffit pas qu’un événement soit inhabituel. Encore faut-il que la compagnie établisse qu’elle a fait ce qui était en son pouvoir. Cette seconde branche est presque toujours absente des lettres de refus, alors qu’elle en conditionne la validité.

La Cour de justice de l’Union européenne a précisé la notion dès 2008 : l’événement doit être étranger à l’exercice normal de l’activité du transporteur et échapper à sa maîtrise effective. Formulation abstraite, mais aux conséquences très concrètes.

La panne technique, presque jamais extraordinaire

C’est le motif le plus fréquemment opposé, et le plus fragile. Un avion tombe en panne. Cela paraît imprévisible au passager qui attend en salle d’embarquement. Aux yeux du juge européen, une défaillance technique fait partie de l’exercice normal de l’activité d’une compagnie aérienne : entretenir une flotte, remplacer des pièces, immobiliser un appareil, c’est le métier même du transporteur, pas un accident venu de l’extérieur.

La Cour a confirmé cette lecture en 2015, dans une affaire où la panne était pourtant survenue de manière soudaine, sans signe annonciateur et hors de tout défaut d’entretien. Elle a jugé que la surprise ne suffisait pas : l’événement restait inhérent au fonctionnement normal de l’entreprise.

Autrement dit, «problème technique» n’est pas une réponse. C’est le début d’une discussion.

La météo, oui, mais pas comme argument général

Un phénomène météorologique peut réellement constituer une circonstance extraordinaire. Personne ne pilote la brume ni les vents.

En­core faut-il que la compagnie démontre deux choses : que ce phénomène a bien affecté ce vol-là, et qu’elle a pris les mesures raisonnables pour en limiter les effets. Invoquer une dégradation générale des conditions dans une région, alors que d’autres appareils décollaient le même jour du même aéroport, ne remplit aucune de ces deux exigences.

La même logique vaut pour les collisions aviaires, que le juge européen a bien reconnues comme extérieures à l’activité du transporteur : la qualification ne dispense pas de prouver les diligences accomplies.

La grève, selon qui la fait

Le cas le plus intéressant, et le plus révélateur de la logique du texte.

Une grève des contrôleurs aériens ou du personnel d’un aéroport est extérieure à la compagnie : elle la subit. Une grève de son propre personnel, en revanche, relève de la gestion de l’entreprise, donc de sa sphère de contrôle.

La Cour l’a jugé en 2018 dans une affaire où des salariés s’étaient massivement mis en arrêt maladie après l’annonce surprise d’une restructuration. Le transporteur invoquait un mouvement spontané, échappant à toute maîtrise. La Cour a répondu que les conflits sociaux font partie des risques inhérents à la gestion normale d’une entreprise, et que l’annonce elle-même émanait de la direction.

Le principe qui se dégage est net : ce que la compagnie décide, la compagnie l’assume.

Ce que cela change pour un passager

Rien de tout cela ne suppose d’être juriste. Trois réflexes suffisent.

Demander le motif exact, par écrit. Une lettre qui se contente de la formule sans nommer l’événement ne prouve rien et peut être contestée pour ce seul défaut.

Vérifier ensuite si le motif entre dans la catégorie. Panne, réorganisation d’horaires, absence d’équipage, avion positionné ailleurs : ces situations relèvent, en principe, de l’exploitation normale.

Enfin, se rappeler que même une circonstance réellement extraordinaire ne dispense de rien d’autre. Le droit à la prise en charge sur place, repas, hébergement, transport, demeure entier. Le choix entre remboursement du billet et réacheminement également.

Une question de charge, plus que de fond

Ce qui rend cette notion si efficace en pratique n’est pas sa portée juridique, qui est étroite, mais sa fonction dissuasive. Elle clôt une discussion que la plupart des passagers n’engageront jamais. La charge de la preuve pèse pourtant sur le transporteur, pas sur le voyageur. C’est à lui d’établir l’événement, son caractère extérieur, et les mesures prises. Tant qu’il ne l’a pas fait, il n’a rien démontré du tout.

Sur des liaisons où l’indemnité atteint six cents euros par personne, et où les familles voyagent rarement seules, l’écart entre ce que le Droit prévoit et ce qui est effectivement versé mérite d’être regardé pour ce qu’il est.

Saint-Yves KODJO

Fondateur de Robin des Airs, service spécialise dans le recouvrement d’indemnités pour les passagers aériens sur l’axe Europe-Afrique. Il a passé quinze ans en cabine, dont plusieurs années comme chef de cabine.

robindesairs.eu